由于當(dāng)前國內(nèi)很多一二線城市對汽車實(shí)行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補(bǔ)貼力度大，因此導(dǎo)致很多消費(fèi)者放棄選擇燃油車，轉(zhuǎn)而投到新能源車的懷抱里。

　　眾所周知，新能源汽車的“燃料”是電能，電能自身屬于清潔能源，這點(diǎn)是毋庸置疑的。不過凡事都要往深處想，電能本身雖然是環(huán)保的，但是儲存電能的動力電池，在被廢棄后卻是嚴(yán)重污染物，如果電池的回收工作做不好，它將會產(chǎn)生比燃油車高數(shù)倍的污染。

　　數(shù)萬噸電池將退役

　　據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)分析顯示，當(dāng)前新能源汽車的動力電池，壽命通常在4-6年。恰好2014年生產(chǎn)的動力電池，也在近兩年進(jìn)入批量報廢期，預(yù)計到2020年將會產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，而到了2022年，這個數(shù)據(jù)將會再次翻倍，將會產(chǎn)生53萬噸的退役鋰離子電池，這個數(shù)據(jù)還是相當(dāng)震撼的。

　　顯然，國家有關(guān)方面也意識到電池回收問題，或?qū)⒊蔀樾履茉窜囄磥淼臄r路虎，所以對此也是早有準(zhǔn)備。在2018年，工信部就發(fā)布了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，其中明確規(guī)定了電池的回收利用管理機(jī)制。

　　除此之外，還有各地區(qū)也發(fā)布了類似電池回收處理的制度，明確規(guī)定了對于電池處理方溯源信息的采集要求，其中參與各環(huán)節(jié)的企業(yè)將履行回收利用溯源責(zé)任規(guī)定，并建設(shè)了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，以免某些企業(yè)為了利益而不按規(guī)定處理廢棄電池，對環(huán)境造成污染。

　　杯水車薪成為現(xiàn)狀

　　據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2015年新能源汽車保有量達(dá)58.32萬輛，2016年中國新能源汽車保有量達(dá)109萬輛，2017年保有量達(dá)153萬輛，而2018年新能源汽車保有量則達(dá)到261萬輛。從數(shù)據(jù)就能看出，我國新能源汽車的保有量，在近幾年都以接近100%的漲幅進(jìn)行增長，而目前為止的官方電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)則僅有3000多個。

　　雖然當(dāng)前關(guān)于動力電池回收有著各種明文規(guī)定，但是在面對中國市場龐大的新能源車保有量時，這些僅有的電池回收網(wǎng)點(diǎn)，則在數(shù)量上顯得有點(diǎn)杯水車薪。而中國汽車在此方面也僅是剛剛起步，對此還沒有形成一套完整的體系，想要短時間應(yīng)付如此大量的廢棄電池，可以說是一個非常大的難題。

　　想要穩(wěn)妥快速的解決這一問題，除了各大車企和電池生產(chǎn)廠商外，還需官方引導(dǎo)一些民間機(jī)構(gòu)來入場電池回收行業(yè)，畢竟當(dāng)前電池是有償回收，很多民間機(jī)構(gòu)對此既沒技術(shù)也沒財力，如果自行入場，恐怕會形成南轅北轍的效應(yīng)，因?yàn)殡姵貜U棄物這種東西，一旦處理不好就會對環(huán)境和資源造成巨大傷害和損失，所以官方在這方面應(yīng)該有所作為，以緩燃眉之急。

　　結(jié)語：任何一行業(yè)的快速崛起，相對應(yīng)的都會帶來附加的后市場服務(wù)，新能源汽車也是如此。在政策補(bǔ)貼等各方面的催生下，也應(yīng)提前想好它帶來的其它問題，比如屬于損耗品的電池如何回收再利用，這點(diǎn)值得汽車行業(yè)進(jìn)行深思并吸取教訓(xùn)。