隨著電動汽車崛起、科技 3C 產(chǎn)品不斷推陳出新，未來除了電池用量與日俱增，我們也會獲得更多、更多的電池廢棄物，先前產(chǎn)業(yè)人士便分析，預(yù)估到 2030 年全世界會有每年會產(chǎn)出 220 萬噸的廢棄鋰電池，面對龐大的鋰電池廢棄物，各國準(zhǔn)備好了嗎？

　　預(yù)計未來會有愈來愈多車廠投入電動汽車研發(fā)，而最近也將迎來電動汽車電池退役潮，現(xiàn)在可說是展開電池回收研究最佳時機(jī)，不僅能避免電池環(huán)境污染，還可以減少對原材料的進(jìn)口依賴。

　　英國Circular Energy Storage公司從整理來自各國約 50 家鋰離子回收公司的資料中，發(fā)現(xiàn) 2018 年全球共回收 9.7 萬噸的電池，而大多數(shù)回收廠與實驗室都在中國、韓國、歐洲、日本與美加等地，其中中國和韓國由于電池收購價或獎勵的價格更高，已經(jīng)成為電池回收大戶，占比高達(dá) 70%，中國去年共回收 6.7 萬噸電池，韓國則居次回收約 1.8 萬噸。

　　顯然鋰電池回收的比率已超出預(yù)期，全球回收鋰離子電池的廠商有 70% 以上是來自中國和韓國廠商，而在近 10 萬噸的電池中，大約都已達(dá)到預(yù)期壽命（End-of-life）的一半，循環(huán)儲能產(chǎn)能預(yù)測總監(jiān) Hans Eric Melin 也發(fā)現(xiàn)，這些電池大多已經(jīng)放超過 3 年，已超過歐盟計算的回收率（collection rate）底線，這代表著有人認(rèn)為比起把電池丟入垃圾掩埋廠，讓電池繼續(xù)待在設(shè)備中，最后再合法出口的收益更好。

　　Melin 表示，目前各地還是有在做鋰電池回收，只不過不一定是在當(dāng)?shù)亍?/p>

　　而這也并不代表當(dāng)?shù)貨]有回收技術(shù)，有時候可能缺乏整體、大規(guī)模的回收規(guī)劃，美國阿貢國家實驗室材料與使用周期專家 Linda L. Gaines 便指出，回收率低的原因有可能是回收技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、物流與管理缺出現(xiàn)問題。

　　由于上述種種因素，演變成類似先有雞還是先有蛋的經(jīng)典問題?，F(xiàn)在電池產(chǎn)業(yè)缺乏經(jīng)濟(jì)效益高的回收路徑，不少研究員與制造商也并未關(guān)注電池回收議題，可能比較關(guān)心降低成本、延長壽命與提高充電容量等目標(biāo)。

　　Melin 也指出，目前也有許多回收廠商成功透過新工藝使廢棄電池重生，將材料應(yīng)用在新電池中，完全符合循環(huán)經(jīng)濟(jì)的要求。

　　但歐美等國的挑戰(zhàn)在于：如何獲得廢棄電池？相較歐洲與美國市場，亞洲廢棄電池的收購價更吸引人，再加上已經(jīng)有許多亞洲電池回收廠正在歐洲開拓事業(yè)。

　　Source：科技新報

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