2018年廢舊鋰電池包大規(guī)模退役，回收市場準備好接招了嗎?2018年是動力鋰電池包報廢退役的高峰期，隨著磷酸鐵鋰電池被廣泛的投入到新能源汽車的使用之中，預計，廢舊動力電池回收市場規(guī)?？蛇_50億元。那么，回收市場體系準備接好招了嗎?

　　國內相關機構預測，廢舊動力電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池回收企業(yè)數(shù)量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。當磷酸鐵鋰電池包退役到來之時，各行業(yè)真的準備好了嗎?

　　一、梯次利用不規(guī)范導致良莠不分

　　動力鋰電池包回收可根據(jù)報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用后達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環(huán)節(jié)。再生利用屬于重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。

　　目前，多家自主品牌車企布局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領域展開了布局。值得注意的是，與自主品牌積極開展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向于“跳過”梯次利用，直接進入再生利用環(huán)節(jié)。

　　因為鋰電池包的梯次利用本質上仍是電池產品的加工，應按照電池的加工制造行業(yè)要求和標準，做到對原料質量、過程品控、產品認證和售后質保等一系列生產制造環(huán)節(jié)的把關。但目前所謂梯級利用市場還不具備對原料的檢測標準、壽命預測技術、產品認證缺失，并且不承擔再回收質保等。

　　二、動力鋰電池梯次利用的難點

　　梯次利用的難點在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規(guī)格、承阻方式完全不同，經過重新再匹配，電池一致性問題無法得到解決。因為規(guī)模小、回收渠道不健全，導致原材料回收定價不穩(wěn)定，一些企業(yè)投資后發(fā)現(xiàn)合作企業(yè)存在不規(guī)范之處，有資質的人在搞，沒資質的人也在搞。

　　電池性能不能完全滿足梯次利用需求相伴而生的是，退役動力電池多以電池包的形式走向市場，而要想真正再次使用，必須要對電池包內單體電池進行逐個檢測，確認每個單體電池的狀態(tài)，并再次打包以滿足不同梯次利用的不同需求，這一過程不僅繁瑣，還涉及檢測技術等諸多方面。

　　三、梯次利用不規(guī)范的現(xiàn)狀

　　目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。目前國內很多退役鋰電池包通過不規(guī)范渠道在低速電動車、充電寶等應用場景上已大量獲利。很多新進企業(yè)做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術路線和商業(yè)模式也沒弄透。隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。

　　四、成本居高不下 回收體系需完善

　　動力磷酸鐵鋰電池回收發(fā)展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規(guī)模處理，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業(yè)評估、專業(yè)包裝、專業(yè)倉儲運輸、環(huán)保治理、技術設備開發(fā)、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。

　　五、大量車企實行價高者得，回收渠道難入正軌

　　新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢鋰電池包并未進入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

　　很多車廠簽了協(xié)議，發(fā)現(xiàn)協(xié)議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。

　　當前，動力電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜，回收成本高，企業(yè)缺乏回收熱情，難以形成產業(yè)化經營，且重組技術手段不成熟，加之政府缺乏監(jiān)管及鼓勵政策，動力電池梯次利用很難形成規(guī)模。

　　作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰電池包產業(yè)鏈正面臨深刻變革，梯次利用和回收市場都有待加強和完善，做出一套完善的回收體系市場是非常有必要的。政府應及時的進行監(jiān)管及鼓勵政策，爭取解決這一回收難題。